1.电商搅热物流地产

我国电子商务正以惊人的速度呈现出爆发式增长态势。2014年11月11日，阿里巴巴全天交易额为571亿元，当天产生的包裹达到2.78亿个。

2014年，全国快递业务量完成140亿件，首次超过美国，跃居世界第一；快递最高日处理量超过1亿件，同比增长52%。中国快递业务量从10亿件增至100亿件仅用了8年时间，截至2014年11月，全国快递累计业务量已经连续45个月同比平均增幅超过50%。

快递业务量大幅提升的背后，对物流行业的发展水平提出更高的要求。2013年，阿里巴巴、银泰集团联合复星集团、顺丰集团等物流公司以及相关金融机构，共同组建的“菜鸟网络科技有限公司”正式成立，菜鸟的模式是自建自营+第三方配送+物流配送安装体系。

据世邦魏理仕的数据显示，菜鸟的自有物业分布在上海、天津、郑州、杭州、成都、重庆、广州等9个城市。除了天津拿地1500亩，投30亿做物流中心，阿里巴巴还在成都拿下1000亩做仓储设施，在浙江金华拿地1500亩建物流园，在广州耗69亿，又在上海、深圳前海拿地。一位长期跟踪电商物流业的专业人士称，菜鸟“在300多个城市布点”，往往一个项目就占地千亩。

京东和苏宁也加快了物流地产的发展步伐。与阿里巴巴不同的是，京东已经将物流地产打包进资产包。该公司去年向美国证券交易所更新递交的F-1招股书显示，京东已在全国34个城市拥有82间仓库，总建筑面积超过130万平方米。京东还宣称，将进一步在三线和一线城市扩大版图。

仲量联行的研究报告显示，中国物流市场长期以来都是以低端仓库占主导地位，缺乏现代化的高标准仓库，而电商崛起后为物流开发商带来新的发展机遇。

目前，几乎所有的大型物流开发商都拥有至少一家主流电商企业作为租户，如1号店是安博的最大租户，租赁面积达10万平方米；唯品会与嘉民达成合作协议；亚马逊与易商和普洛斯均有合作。作为中国最大的物流开发商，普洛斯拥有市场上一半的现代化仓库面积，其电商租赁面积占比已经从2011年的14%上升到2012年底的20%。

在2013年上半年以来实体零售商租赁需求放缓的大环境下，电商对物流仓储空间的问询量却依然保持强劲。网络销售额与之对应的仓储面积需求的快速增长，表明物流开发商与电商企业之间的共生关系也具有进一步发展空间。

上海自贸区自挂牌以来，上海成为了国内首个跨境电子商务试点城市。而跨境购物模式的兴起，也促使上海自贸区内保税仓储空间的市场需求激增。这一方面为拥有保税仓库的业主在租金及售价方面创造机会；另一方面，对此类新业务产生兴趣并抢占先机获取保税仓库的物流企业、以及曾经面临保税仓库出租困难的发展商亦将从中获得机会。

“自贸区在其他省市拓展试点，将会为每个城市区域的物流地产市场带来机遇 。”高力国际产业及工业地产服务部中国区执行董事邓懿君表示。

2.新一轮洗牌在即

2014年，无疑是物流地产的丰收年。强劲的市场刚需加上仓储存量的短缺，无疑是物流地产蓬勃发展的强大推动力。

一系列利好政策的出台，也不断鼓励物流地产的发展，为推动物流地产的发展注入了一针强心剂。2014年，国务院印发了《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》（以下简称《规划》），该《规划》明确了物流业的发展方向，并将推动物流仓储朝着专业化、智能化的方向快速前进；去年，商务部发布《关于促进商贸物流发展的实施意见》；2013年，国家发改委发布《关于印发全国物流园区发展规划的通知》……

此外，不少地方政府也启动了建设商贸物流中心的战略，除了优惠财税、减免租金以外，有些企业的拿地成本甚至比周边工业用地还要低。

在巨大的市场前景下，大量国内非传统产业地产开发企业及投资机构也纷纷抢滩物流地产。据悉，中国平安成立了物流、不动产等部门，并成功收购Vailog及民营仓储物流设施，此外还通过投资1号店等电商机构曲线进入；而绿地集团同样成立了产业地产事业部，明确物流开发的核心地位，显示了长期进入物流地产的雄心；复星集团则另辟蹊径，与国药合作专注物流地产细分领域，目标打造专业医药物流的龙头企业。

不过，一个颇为尴尬的现实是：在物流地产爆发性增长的背后，是鱼龙混杂的市场。我国物流地产作为物流链条的一个重要组成部分，其发展水平较美国等发达国家还有明显差距，还不足以支撑日益旺盛的物流需求。

“一些并不具备资源整合能力的企业拿地后，资金周转困难且政府配套服务不齐，只能任其空置，物流行业‘圈而不建’的现象依然存在。”一位业内人士坦言。

对此，中国物流与采购联合会副会长贺登才表示，很多物流园区的对外宣传材料都说规划占地十几平方公里甚至更多，但是实际上100%完成建设面积的只有5%，建成面积在30%以下的占到41%。

一边是“圈而不建”的空置，一边是高端物流园“一地难求”。 以上海为例，按国际通用的标准来算，上海按目前的人口和GDP数量应该配合的高端物流设施的体量大约在2500万—3000万平方米，但目前市场的高标库供给大约在600万平方米左右。

据《中国采购发展报告（2014）》显示，中国现有的5.5亿平方米的物流仓储设施中能达到国际化标准的不足2%，这些达标的仓储存量仅相当于美国波士顿一个城市的水平，且其中60%还是位于一线城市。

可以预见的是，无论是自建园区还是跨界圈地寻求合作，优胜劣汰都是市场法则。未来，一些缺乏资金、园区建设落后，难以吸引用户的中小物流园将会被兼并重组，而物流园区运作能力强、资金实力强的企业则会脱颖而出。

“在今后一个时期，中国物流业将处于产业地位的提升期、现代物流服务体系的形成期和物流强国的建设期。”中国物流与采购联合会副会长贺登才指出。

3.防范风险需从长计议

“物流地产还没有一个明确的准入门槛，各领域的企业都能够进入。而物流园区的运营收入主要依靠物流业务，这种回报周期很长，因此很多企业进来的原因还是看好土地增值。”中国物流学会副会长姜超峰表示。

事实上，物流地产的高回报优势已经凸显。据中国物流与采购联合会调研的数据显示：在过去五年中，北京和上海的高档住宅投资回报率分别为2.6%和3.0%；购物中心的投资回报率分别为5.0%和4.5%；写字楼的投资回报率分别为4.8%和4.5%；而物流设施的投资回报率则分别为6.5%和6.7%，优质物流设施达到8%以上。

由于物流地产的土地位置多数位于城市郊区，土地购置成本相对较低，企业能够以较低的成本获取大量土地。随着城镇化进程的继续推进，这些城郊地区的土地价值在未来有可能会有较高的升值潜力。

但企业看好物流地产并加大投资的同时，也必须要清醒地认识到物流地产的特点并警惕其潜在风险。

首先是企业资金安全风险。物流地产的运营周期较长，物流地产回报周期一般是10年，惟有具备雄厚资金实力的企业才有能力参与，那些抱有快速回收投资心态的企业难以真正成功。企业必须有长期运营的通盘考虑，不能仅凭一时心动，而要对企业资金链安全要有充分的重视。

有专家建议，在资本运作方面，做物流地产不能依靠信托、基金、银行等传统融资手段，因为其成本过高，而且期限过短。国际型物流产业企业普遍采用产业投资基金的手段，如普洛斯旗下有15只物流基金，AMB旗下也有8只物流地产基金。而国内的产业基金发展尚不成熟，相关政策也不完善，这就对企业的资金实力提出了较高的要求。

其次是竞争风险。物流地产的持续发展更依赖于规模效应和协同效应，必须要达到一定的规模并加强协同管理才能明显降低成本，提高效率。

然而，从我国物流地产的发展现状来看，我国物流地产的整体实力仍然较弱，企业规模过小、专业化程度不高，尚未形成规模效应和协同效应，难与外国物流地产大鳄抗衡。

2013年年底，我国物流地产市场的占有率排行为：普洛斯60%，嘉民、宝湾、安博、丰树、宇培等，物流市场已经形成了半垄断竞争格局。

对新进军物流地产的企业而言，如果不能开拓新的商业模式，以自身已有的某方面优势或未来可以获取的优势为纽带进行延伸，打造自身特色，就不可避免将陷入同质化的激烈竞争。