9.21治超新政以及新版GB1589施行以来，其实有一个群体——前四后八车主一直在为自身利益呼吁，然而却未得到有关部门的回应。
而今，超载超限或将入刑的消息再度传出，其实对前四后八车主而言，无疑更是雪上加霜，其为难和心伤已可想而知。
超载超限或犯罪，但会一超四刑吗？
日前，交通运输部部长李小鹏建议，要加快研究推进将严重超限超载违法运输行为列入危险驾驶罪的范畴，追究有关人员刑责，提高违法成本，形成强大震慑。
这一建议当真是一石激起千层浪，有的司机立即发帖反映：司机超载超限倘若入刑，那么，货主、物流公司以及生产销售超载超限车辆的厂商也会入刑吗？
更有司机指出，9.21治超新规发布以来，要求实行一超四罚（针对超载超限，处罚货运车辆、车辆驾驶人、运输企业、货运场所经营者），此后也会一超四刑吗？
前四后八陷困境，伤心总是难免的？
当然，公路货运市场理应对超载超限说不，卡车司机同样不愿以超载超限赚取微薄的收益，可是必须正视的是，目前情况下，有些车型突然只能超载谋利了。
仅以前四后八车主为例，9·21治超新政及新版GB1589施行以来，有人形容这是一场大地震。这话听来有些夸张，但前四后八车主们的日子确实愈发难过。
这些车主所要面临的是：一旦超载就将收到一摞摞的罚单，一旦标载则可能干了亏本买卖，甚至一旦超载超限入了刑，他们头上悬着的更是危险驾驶罪的利剑。
四大理由发呼声，限重标准求让渡
具体来看，前四后八车主遭遇的如下困境，正是呼吁限重标准调整的理由：
其一，生存压力骤增，不超载赚不到钱，超载又必然被罚。
在前四后八这类车型身上，治超新政施行后，其实面临着非常突出的不超载赚不到钱的问题。
怎么讲？原来该车型限重40吨，但新政施行后却被降到了31吨，9吨载货量不翼而飞。
因此，不少车主反映，平日运营的收益也就相当于这9吨货物的运费收入，如今不超载自然不赚钱了。
但超载可行吗？当然也不可行，未来甚至还会入刑，这类车型的车主为此正在经历如何生存下去的大考。
而且，指望运价上涨也不现实，有人计算涨幅五成才能维持此前水平，但这怕是只能停留在纸面上罢了。
其二，政策曾经让渡，部分车型获益多，但却没有它们。
近来，有媒体爆出某地前四后八车主上街集体请愿，希望可将限重标准从31吨提到36吨。
对此，有经验的老司机们认为，这样的平衡性建议，使得大家的生活、工作起码可以做到有利可赚，不用再赔本做生意。
一方面，平日里车子本身的维护、保险及还贷等开支，还可维持下去；另一方面，其实对运输服务的需求方，也可减少麻烦，不必因为车型而调整运力。
但是，10月中旬针对一些如17.5米平板等车型的政策让渡，并未涉及前四后八，这其实在一定程度上“刺激”了部分前四后八车主的情绪。
大家愈发期待有关部门能够重视其声音并给出回应：两轴车大体可载货12吨，四轴车却只有16吨，这样对前四后八这类车型真的公平吗？
其三，购车花费不菲，一旦难实际运营，退出机制须有。
一台前四后八车型售价都在三十多万左右，买车的时候，广大车主也是打定心思要用它致富养家的。
可如今，很多人车贷还在还，有些人刚买车不到半年，这时限重政策杀出，令之措手不及。
卖了它，注定赔本，谁又敢在政策不明朗时接手？不卖它，自己用，正如前面所讲，钱咋赚？
对此，前四后八车主希望，有关部门需为他们谋条出路，是给补贴还是为其转行提供帮助，有所考虑才好。
更有业内人士认为，该为前四后八这类车型退出市场提供绿色通道，为其车主减少损失，这些真切关乎车主利益得失的事马虎不得。
其四，车辆不能上路，运力难免受损失，市场需要过渡。
虽然没有数据说明前四后八车型在公路货运市场上完成多大比例的运输量，但是这样一款“老”的车型市场基础扎实，相信用户一定不少。
因此，以散户居多的国内市场上，个体运输业户对前四后八青睐有加。而当新政为其戴上了枷锁，其实也要考虑这类车型不能上路对现实运力造成的损失。
小编有话：
目前，9.21治超新政和新版GB1589已经实行了3个多月，期间涉及的车型众多，车主众多，企业也众多，对公路货运以及商用车行业都带来了很多根本上的改变。
未来，超载超限必然严惩，是否入刑暂未可知，但货运车辆的规范化必然提速。对此我们期待行业发展越来越好，但更期待如今的阵痛期也有疗伤良药。
简言之，前四后八车主只是广大卡车用户队伍中的冰山一角，我们寄望有关部门倾听民意，更多考虑一线从业者生存现状并有所行动，只有这样才是关注民生、对症下药。
铁路运输